В СССР очень любили троллейбус и развивали его стремительными темпами на фоне мирового тренда отказа от этого вида транспорта. Пока в Европе пачками закрывали целые системы, в городах Союза их пачками открывали, причем не только городские, но даже пригородные и междугородние (маршрут Симферополь — Ялта, уверен, знаком многим). Конечно, в мире и сейчас достаточно троллейбусных систем, но наибольшая их концентрация сохраняется на территории бывшего «совка», включая крупнейшие системы планеты (сейчас порядок на пьедестале следующий: Киев, Санкт-Петербург, Москва, Минск). В Беларуси «рогатые» присутствуют во всех областных центрах и только в одном районном. Два с половиной маршрута, небольшой парк машин — настоящая экзотика для своего отечества. Время покататься.
Честно говоря я не знаю о причинах странной любви властей СССР именно к троллейбусу, потому что у этого вида транспорта все же немало недостатков при довольно скромных преимуществах по сравнению с автобусом. Троллейбус не увеличивает пропускную способность линии, имеет чисто физические ограничения по маневренности и мобильности маршрута, но несколько снижает себестоимость перевозки в перспективе, когда будет «отбита» долгоживущая инфраструктура. Как ни странно, но в СССР общественный транспорт был рентабельным, поэтому этот факт мог играть роль.
Еще один нюанс: заказчиком строительства троллейбусной линии в Бобруйске была «Белшина». Зачем это «Белшине», бог его знает, но есть подозрение, что это был такой элегантный способ найти финансирование и снять излишки со счетов предприятия — примерно как сейчас банкам дают в нагрузку колхоз-другой.
Первый маршрут от «Белшины» до центра поехал в 1978-м, второй до вокзала в 1980-м. Третье существенное расширение системы случилось уже накануне 2000-х, когда заработала ветка на Сикорского, но поначалу она не дала повода увеличить число маршрутов. Исторически Бобруйск всегда обслуживался «единицей» и «двойкой».
Это я приехал в город ранним утром. Мороз под минус 10, жестоко!
В 2003-м году заработал маршрут №3 на существующей инфраструктуре — подвозящий к «Белшине» от 5-го и 6-го микрорайонов, но самое интересное случилось в 2007-м. Дело в том, что осенью предыдущего года Бобруйск принимал «Дожинки» еще дореформенные, одни на всю страну, а не областные, как это принято сейчас. И городу передали невероятный по тем временам троллейбус модели 333А производства «Белкоммунмаш». У него был встроенный аккумулятор, позволявший часть пути проезжать на автономном ходу, поэтому в городе заработал маршрут №4. Увы, ненадолго.
Разворотное кольцо у вокзала:
В 2011-м город вновь сделал попытку запустить 4-й маршрут на гибридном ходу, только уже с использованием дуобуса, троллейбуса, оборудованного дизельным мотором. Ну, дальше все понятно.
Конечно, существуют планы развивать линии дальше. Невероятно, но в 90-х город даже построил одну из тех, что планируется поныне, а затем ее демонтировал. Идеальное освоение бюджетных средств.
Пока же в Бобруйске работает два полноценных маршрута и один неполноценный. В парке около полусотни машин, основу составляет массовая модель АКСМ-321, есть несколько живых 201-х, два МАЗ-203Т, а также сочлененный 215Т. Кроме того, до сих пор жив в родной заводской окраске тот самый 333-й. Фото Transphoto:
МАЗ-215Т:
Талончик я покупал у водителя, стоил 60 копеек в день приезда:
У маршрутов №1 и №2 есть общий участок на улице Минской, где в том числе стоит дом-скворечник, о котором я рассказывал вчера.
Поворот от Советской к Минской:
В паре мест города есть неиспользуемые разворотные кольца, которые задействуют только изредка при необходимости. Вот линия на Минской расходится на стрелке: по правой стороне идет магистраль, по левой незадействованный аппендикс, который позволяет сделать оборот машин по периметру ближайшего квартала.
Также в Бобруйске сохраняется незадействованный участок до предприятия «Агромаш» (два перегона), оставленный на далекую перспективу строительства линии по улице Ленина:
«Двойка» мчит на вокзал:
А я сел на единицу, чтобы сгонять по старейшей линии до «Белшины»:
Сначала доехал до диспетчерской станции «Яловики». В час-пик здесь разворачивается «единица» и «тройка», однако линия идет еще дальше до одноименного рынка. Туда заезжает только «единица» и только во внепиковое время.
Центральная проходная главного предприятия города расположена на одну остановку раньше. Туда я вернулся пешком.
Здесь все интересненько! Наличие огромного завода со сменной работой потребовало решения проблемы короткой, но мощной волны маятниковой миграции трудящихся от станков к местам компактного проживания. Во-первых, запроектирован и построен подземный переход под Минской улицей.
Сначала я подумал, что это чистая варламовщина и переход на самом деле не нужен, а потом решил, что все-таки он оправдан. Представьте одновременное окончание смены, скажем, у тысячи человек. Рабочие и ИТР на таких предприятиях у станков и кульманов никогда не задерживаются: слышен звук удара в рельсу (или парового гудка!), свидетельствующий об окончании смены, — моментально переодеваются и по домам. Из проходной должно быть выходят адские толпы людей. Куда им деваться на светофоре?
Во-вторых, напротив завода выстроена самая большая остановка общественного транспорта в этой стране. Огромное монументальное строение, способное под своей крышей разместить сразу сотню-две людей. Никогда такого не видел.
Завод:
Не удивительно, что в лесополосе сразу за остановкой лежат миллионы бутылок из-под пива и водки. Все как у людей.
Обратно в центр я уехал на той же «единице», которая идет к улице Дзержинского в еврейский центр города, ставший во многом известным благодаря шумному высказыванию Лукашенко о санитарном его состоянии — тогда еще Израиль официально обиделся на Беларусь, а мирить народы в Святую Землю летал Пал Изотыч Якубович. Веселые времена были!
О крутейшем центре Бобруйска уже в следующем посте из города где-то на следующей неделе.