Белорусская железная дорога начала неизбежный процесс оптимизации пригородных перевозок. Мероприятие прогнозируемое не только из-за экономической ситуации в целом (ходят слухи, что у них не все в порядке), но и по ряду других причин. Во-первых, из-за старения подвижного состава, который по некоторым позициям не обновляется вообще (последний электропоезд для перевозок эконом-класса в минское депо поступил в середине 90-х). Во-вторых, из-за катастрофической убыточности этого вида деятельности — билет в пригороде, по словам БЖД, не окупает затраты и на 20%. Тот случай, когда я верю монополисту, там порезаны вообще все возможные расходы. В-третьих, стратегически дорога движется к «выталкиванию» абсолютно нерентабельных перевозок, заменяя их всякими «бизнес-классами», которые еще и обслуживаются куда более экономичными Stadler и PESA. В-четвертых, очевидно снижается спрос. Тарифы же БЖД получает к исполнению, а не калькулирует — в Беларуси до сих пор остается актуальной схема, при которой настоящая коммерческая деятельность перевозчика (например, грузовая), должна подкидывать деньжат социальной. Это убивает уже полудохлые автопарки по стране и, как видим, в кризис способно повалить даже такого гиганта как Белорусская железная дорога. Просто посмотрите, за какую цену они предлагают перемещение на сотни (!) километров.
Ни до одного белорусского областного центра невозможно добраться пригородными поездами без пересадок. А с пересадками можно. Вообще цепочками пересадок можно добраться очень далеко, а маршрут Санкт-Петербург — Москва даже воспет Юрием Шевчуком в строчке «На собаках летаешь в Москву, на железных волках до Горбушки» (где «на собаках» и есть на электричках).
Брест, Витебск и Могилев потребуют по одной пересадке (в Барановичах, Орше и Осиповичах соответственно), а Гомель и Гродно опционально — либо по одной, либо по две, в зависимости от времени старта. Проехать можно и из Гомеля в Брест и даже вокруг страны, было бы желание и крепкие ягодицы сидеть на этих лавках.
Что же получается по деньгам на примерере маршрута Минск — Брест. Наиболее дешевый плацкартный талон вытянет 12 рублей 12 копеек, а электричка 8,56. Разница невелика, но дело в том, что и внутрибелорусские тарифы на перевозки поездами дальнего следования катастрофически низки. Тем не менее, даже на их фоне пригород еще более дешев — на километр пути БЖД возьмет примерно 2,5 копейки. В момент, когда вы читаете эти строки, я еду пригородной цепочкой Бологое — Осташков — Великие Луки, это около 310 километров. Билет на наши стоил 28,25 рубля (9,1 копейки за километр)!
Добавим плечо Минск — Орша, чтобы прикинуть, сколько денег тянет поездка через всю страну за счет БЖД (с небольшой компенсацией от пассажира): плюс 5 рублей 21 копейка. Итого за 13,77, то есть за 5,5 долларов у любого человека есть легальная возможность пересечь не самую маленькую страну Европы из конца в конец.
Какие тут могут быть перспективы у подобных перевозок? Дешевле только бесплатно.
А вот что по остальным городам. Минск — Гомель 7,71 рубля, Минск — Витебск 7,37, Минск — Могилев через Оршу 7,13 и через Осиповичи 6,07 (мои рекомендации ехать через Осиповичи, рубль шесть копеек на дороге не валяются), Минск — Гродно через Лиду 8,45 и 8,85 через Барановичи/Волковыск.
Интересно, что в последние годы стал ощутимо расти разрыв в тарифах на перевозки государственными автопарками и БЖД. Увы, сравнить впрямую их на маршрутах из столицы в областные центры невозможно, так как цена в этих случаях формируется по-разному. Тут сравнение чисто в категории «автобус в пригород» и «поезд в пригород». Так вот автобусы местами заметно дороже, хотя это никак не спасает положение парков, загибающихся буквально на глазах.
Какой вывод. Понятно, отмены поездов — это следствие общей ситуации в экономике дороги и страны в целом. Однако надо понимать, что существующая схема компенсации расходов на электрички в любом случае ведет только к деградации и уровня, и объема перевозок. В ситуации, когда пассажиры в силу уровня зарплат не в состоянии покрывать все расходы государственных перевозчиков, дотировать их должен бюджет. В конце концов это стране в целом нужно, чтобы люди могли добираться до мест работы и учебы, а не железной дороге или автопарку Лепеля. Они только исполнители госзаказа.
И еще один неявный момент, связанный с кросс-финансированием пассажирских услуг. Свято место пусто не бывает: если спрос на перевозки превышает предложение, на рынок выходят маршрутчики. Эти ребята многое знают об оптимизации расходов.