Белорусские железнодорожные фанаты кучкуются на railwayz.info и у них там можно найти много чего интересного: фоточки станций и линий по всему бывшему СССР, живой форум и склад древних расписаний. Я никогда не понимал любви к старым расписаниям, пока сам не принялся рыться в такой вот «служебке» Белорусской железной дороги за 1965-й год. Интересная эпоха! Можно сказать, расцвет «железки»: автомобильных шоссе еще не так много, самолеты страшный дефицит и дорого, а по рельсам можно добраться даже до Целинограда* в сидячем вагоне. Служебная книжка расписаний дает очень много сведений о том, как все было устроено, какие работали локомотивы, даже вес поездов. Короче, получился интересный пост 😎
Подобные «служебки» издаются и сейчас и распространяются среди работников железной дороги: проводников, контролеров, начальников станций. Тиражи у них небольшие, оборот исключительно внутри отрасли, в «народ» если и уходят, то только через рельсовых фанатов.
Расписание «летнее», вступающее в силу в последние выходные мая, значит, поездов несколько больше, чем в холодное время года. Кто накопил, может попытаться купить билеты на юг.
Два выходных на Первомай, два на Октябрьскую революцию. В 1965-м году впервые стал выходным и 9 мая, но почему-то здесь он не отмечен. Отдыхали также и 1 января, конечно.
Прошло уже 55 лет, но некоторые поезда сохранили даже нумерацию. №1/2 Минск — Москва, №13/14 Москва — Берлин, №29/30 Москва — Калининград по-прежнему в ходу. Разумеется, у них изменилось расписание, так называемые «нитки», время и скорость прохождения маршрута с учетом смен локомотивов и стоянок в пути.
Забегая вперед скажу, что в целом скорости если и выросли, то с большего за счет оптимизации «ниток», а не технических достижений. Середина 60-х — это стык паровозно-тепловозно-электровозных эпох. Например, состав от Минска до Киева шел только под паровозами, а вот до Ленинграда по территории Беларуси тянулся паром, а дальше переключался на тепловозную тягу.
В середине 60-х в минском узле был электрифицирован только короткий участок до Олехновичей. Он не использовался для электровозной тяги, лишь для электричек. На электровозы поезда здесь перейдут аж через полвека.
Посмотрим на расписание поезда №1 «Белоруссия» (сейчас «Беларусь»). Тогда главный поезд страны отправлялся в 22:10 и прибывал в Москву в 9:00 ровно, преодолевая 750 километров за 10 часов и 15 минут. Смешно, но спустя 55 лет поезд ускорился аж на 12 минут — ныне он отправляется в 22:10 и прибывает в 8:13. По факту чуть-чуть быстрее: в 65-м состав протягивали до Москвы без смены локомотива, а ныне это происходит в Вязьме, где нужно заменять электровоз питанием переменным током на постоянный — это требует около 20 минут. Полвека назад поезд стоял в Вязьме лишь 2 минуты.
На скриншоте я еще выделил путевой пост «749-й километр», думая, что это такая была платформа когда-то, но нет.
В поезде было 14 вагонов, причем ни одного плацкартного или «общака». Один СВ, один совмещенный СВ/купе (не встречал таких), в каждом вагоне по 38 мест вместо привычных 36 (9 отсеков по 4 койки). Другими словами, задействовалось и служебное двухместное купе, которое тогда служебным не было, но и в продажу, думаю, не поступало, а бронировалось под срочные дела государственной важности.
В пояснительной записке к расписанию важно отметить еще старорежимную нумерацию поездов с числителем и знаменателем вместо нынешних «голова» и «хвост», а также систему бронирования мест в одном поезде под нужды трудящихся как по транзитным станциям (Борисов, Орша), так и по Могилеву, через который поезд вообще не идет. Но Могилев это областной центр, вероятно, без своего московского поезда, так что вот так.
Как видно, 14-й вагон поступал в продажу ровно в день отправления, поэтому, зная такой лайфхак, с утра был шанс оталониться в срочном порядке. Ну а самый кайфец ждал пассажиров 2-го — кондиционер!
До введения распределенной системы «Экспресс» по продаже билетов оставалось более двух десятков лет, поэтому фактическое занятие мест по пути следования поезда вносилось в специальные телеграммы, летевшие впереди состава по транзитным станциям. Поезд уезжал из Орши до Смоленска, а на станции Смоленск уже получали телегу с фактическим заполнением вагонов. В этот момент граждане в очереди имели возможность отхватить билет до столицы.
Вот пояснительная записка к другому маршруту — Ленинград-Киев. Я ее поскриншотил ради того, чтобы вспомнить крайне неудачный тепловоз ТГ-102, производившийся Луганским тепловозостроительным заводом (разграбленном уже при т.н. ЛНР, к слову) — он тянул вагоны от Ленинграда до Новосокольников, а далее передавал их трудяге П-36. Это последняя модель паровозов, выпускавшихся в СССР, пик инженерной мысли паровозной эпохи, король магистральных дорог. А вот из Жлобина в Киев состав тянул Су, «сушка», конструктивно созданный аж в середине 20-х годов. С ненулевой вероятностью в депо Жлобина могли до середины 60-х оставаться даже довоенные машины.
Чувствуется дыхание времени :)
На Берлин в те времена ходило очень много поездов и все через Минск. Объясняется это, конечно, большим военным и дипломатическим трафиком между Москвой и ГДР. Но мне интереснее показать какие через Минск протягивались прицепные вагоны. От некоторых офигел даже я — Копенгаген, Стокгольм, Осло! Представляете, в Осло на поезде без пересадок. Шок!
Роттердам (Хук-ван-Холланд), Остенде (Бельгия), Лондон!
А на варшавском поезде можно было в Ивацевичах сесть до Рима…
Ну, это если партия даст добро и куратор не будет капризничать.
Расписание поезда №79/80 Москва — Гродно. Я притащил его в блог, чтобы показать, какие существовали бесчеловечные в плане количества остановок поезда. Зачем он останавливался в Колодищах или Городище? Видимо, такие составы были и в качестве пригородных, и вообще максимально народные — а всяк человек обязан был съездить поклониться в ноги мумии Ленина!
Пытливый ум заметит в этом расписании остановку в городе Гжатске. Древнерусский город буквально через 3 года сменит название на Гагарин в связи со смертью первого космонавта. Родился он, как не сложно догадаться, в Гжатском районе.
Еще один любопытный момент с этим гродненским поездом. У него в расписании значится остановка «Белорусь» и это не ошибка. Действительно, еще до 2000-х годов станция в Заславле (кстати, в 65-м он даже не был городом, только ПГТ) писалась именно «Белорусь», и я не нашел нигде объяснения этому феномену. Понятно, название пошло со времен границы Речи Посполитой II и СССР, но откуда буква «о»? Разве что из-за калькирования чисто польского написания Białoruś.
Поезд Ленинград — Львов. Сейчас его маршрут не просто экзотический, а уже и технически невозможный. От Пскова уходит на Пыталово, затем Даугавпилс, Вильнюс, поворачивает на Лиду, Барановичи.
Легендарный поезд «Чайка», связывавший Минск и три прибалтийские столицы. Ныне прямого пассажирского сообщения поездами дальнего следования между Литвой и Латвией, а также Латвией и Эстонией нет. «Чайку» пытались реанимировать где-то в 2000-х годах на один летний сезон.
Шок, но правда: к «Чайке» цепляли вагон до Клайпеды:
Поезд Гродно — Калуга, интересный тем, что проходил по участку между Кричевом и российским Рославлем, где сейчас нет никакого движения:
Минск — Павлодар (дожил до нынешних времен в виде Барановичи — Караганды) еще проходил через Целиноград*, будущую Астану, будущий Нур-Султан:
Скорости внутрибелорусских составов впечатляют не меньше. Вот расписание поезда из Витебска в Минск (в котором еще и к слову все сидячие вагоны) — с ветерком в столицу за 9,5 (!) часов:
Из Барановичей в Гродно за 8 часов 45 минут не хотите сгонять?
Из Минска в Лиду за 5,5 часов?
Ну и последнее — поезд Витебск — Вильнюс. Он интересен тем, что шел по закрытому ныне переходу между Лынтупами и Пабраде через Глубокое. Сейчас этот маршрут сокращен до Лынтуп, а пара вагонов уходит на Друю (уходила и тогда).
