Пять лет прошло: почему «Городские линии» Белорусской железной дороги так и остались пригородными электричками и не стали транспортом для минчан

dav

Работа с белорусской прессой для компаний! PR товаров и услуг дешевле, чем у агентств

В конце марта 2011 года в Минске прошла презентация «Городских линий» — совместного проекта Белорусской железной дороги и швейцарского производителя поездов Stadler. Планы были многообещающие: новый подвижной состав, отдельный путь для электричек, высокие скорости, а, главное, емкий и удобный транспорт в тех районах города, где нет и никогда не будет подземки (Масюковщина, Лебяжий, Веснянка и прилегающие жилые массивы). «Городские линии» стали первым продуктом реформы системы перевозок БЖД, они были рассчитаны на обслуживание посетителей Чемпионата мира по хоккею и фактически планировались в формате метро — малый интервал на небольшом участке от вокзала до поселка Ждановичи. Все пошло не так, как задумывалось, и спустя пять лет можно с уверенностью сказать, что «Городские линии» не «взлетели». А почему — давайте посмотрим в моем посте.

Без сомнения, за эти годы «Городские линии» привлекли достаточное количество пассажиров, и начальники БЖД могут и дальше гордиться достигнутыми показателями. В будние дни в пиковое время в бело-красных поездах Stadler бывает многолюдно, по выходным люди ездят на рынок в Ждановичи. Но «Городские линии» с точки зрения концепции так и не стали по-настоящему городским транспортом, это электричка, пусть и новая, удобная, но со всеми недостатками, присущими пригородному транспорту. Огромными интервалами, проприетарной системой оплаты, большими перегонами и рассинхронизацией с общегородской системой транспорта.

Почему же изначально разумная идея не заработала? Для того, чтобы это понять, надо обратить внимание на то, что в принципе планировали в БЖД и что по итогу вышло.

Впервые о «Городских линиях» заговорили в конце 2009-го года, причем заговорили сразу на самом высоком уровне. Изначально их думали запустить лишь в 2012-м, но потом, в пику традициям, сроки сдвинули в сторону уменьшения.

Поначалу речь шла только об участке от центрального вокзала до станции Ждановичи, вторым этапом «Городские линии» планировалось продлить в Колядичи — таким образом линия проходила бы через весь город, соединяя юго-восточные и северо-западные районы, а также крупный рынок у платформы «Лебяжий». Впрочем, даже в таком виде «ГЛ» выглядели сомнительным проектом: плотность населения в указанных районах невысока, транспорт от жилых массивов до станций и платформ оставляет желать лучшего, а посещаемость рынка очень неравномерна — минимальная в будние и максимальная в выходные. Кроме того, в самом поселке «Ждановичи», слегка оторванном от города, проживает не так много людей, чтобы формировать устойчивый пассажиропоток — равно как в промышленном узле «Колядичи» не работает столько, чтобы «Штадлеры» ходили заполненными. Самое главное: весьма разумное предложение об обустройстве двух дополнительных платформ, у проспекта Пушкина и проспекта Дзержинского не нашло поддержки — линия в Ждановичи потеряла единственный шанс стать по-настоящему городской, а не пригородной.

Проект «Городских линий» можно назвать политическим. Он нужен был для красивых презентаций о Чемпионате мира по хоккею, потребовал огромных средств и с первого же дня существенно отошел от планов. Вместо 20-минутных интервалов и выделенного пути минчане получили работу электричек в режиме обычных со средним интервалом 53 (!) минуты, но отдельной системой оплаты и движением по тем же путям, что и остальные поезда. Как итог, средние скорости на участке фактически не возросли: «Городские линии» преодолевают путь до Ждановичей за 15 минут, старые рижские «электроны» за 17. Разве стоили эти две минуты десятков (а может и сотен) миллионов долларов?

«Городские линии» ожидаемо не взлетели, однако и ничего не делалось, чтобы переломить ситуацию. Лишь в 2014-м был введен третий путь, никак не оказавший влияния на средние скорости Stadler. Увеличилась парность поездов: теперь от вокзала до поселка бегает 22 пары вместо 18, но, скажем прямо, это не впечатляющий результат, ведь средний интервал благодаря дополнительным электричкам снизился всего до 43 минут.

Проекты по обустройству платформ у двух проспектов положены под сукно, о них сейчас вообще нет никаких упоминаний. Фактически завернуто сквозное движение Stadler от Ждановичей до Колядичей (сквозные поезда имеются, но их невозможно найти даже на сайте БЖД — информацию по ним лучше узнавать у кассиров; так, мне известно как минимум о двух сквозных электричках в сутки, однако в любом случае такой поезд требует двойной оплаты и 20-минутной стоянки во центральному вокзалу):

Систему оплаты за проезд попытались интегрировать с городской (оформить поездки можно на проездной электронный билет «Минсктранса»), однако сделано это было для галочки — основной формой оплаты остаются архаичные талоны, погашаемые даже не пассажирами, а отдельными билетерами, присутствующими в каждом поезде в количестве двух человек. Билетеры могут продать талон по повышенной цене или погасить существующий, причем делают это они в какой-то безумной последовательности: сначала надрывают талон, а затем ставят на него штамп БЖД.

Вторым направлением развития «ГЛ» стала железная дорога на Осиповичи, Гомель. Stadler ходят до станции Руденск в количестве 9 пар в день со средним интервалом 106 (!) минут (фактически есть разрывы между поездами в три часа). Трижды в день «Городские линии» ходят до Смолевичей, планы по открытию движения в Столбцы вообще еще не реализованы. Разумеется, на направлениях в Смолевичи и Колядичи (Руденск) ни о каком расширении емкости пути речи вообще не шло, были оборудованы только новые навесы на основных пунктках, а также обустроены кое-где подземные переходы.

Еще до старта проекта тогдашнее руководство БЖД объявило, что основным конкурентом «Городские линии» считают маршрутки — бороться с ними планировали ценой и качеством услуги. Без сомнения, «ГЛ» составили определенную конкуренцию перевозчикам на микроавтобусах, но и уничтожить их не удалось. Наличие маршрутного такси на определенном участке города однозначно сигнализирует о проблемах с муниципальным транспортом, поэтому можно сделать вывод, что «Городские линии» так и не стали успешным проектом, таким общественным транспортом, каким удобно пользоваться.

В таком виде — да, неудобно. За исключением некоторых сценариев: жилье возле платформы, необходимость из центра ездить на рынок, etc. В остальном «Городские линии» не «полетели» и остаются политическим проектом. Ну а мы все знаем, что рано или поздно случается с имиджевыми штуками: их за ненадобностью и ради оптимизации расходов просто закрывают.

Снижены цены на рекламу в блоге: 300 рублей пост + месяц размещения баннера бесплатно!

Поделись с друзьями!
  • Kunitski Aliaksandr

    Полностью согласен насчёт ошибки не обустройства хотя бы одного остановочного пункта(пр.Пушкина) на линии Минск-Центральный-Ждановичи, что фактически убило саму цель создания электрички как ГПТ. Еще можно добавить «пользу» от электрички(кроме как подвоз к Ждановичам) это 30 вечеров в год, когда хоккей на Минск-Арене, электрички идут забитые битком.

    • victogan

      Её убила «завязка» на БЧ. Будь она отдельным подразделением типа метрополитена всё было бы куда благополучнее.

      • curo

        Без завязки абразавался бы дики рынак и ГЛ убила бы на нем БЧ, а винаватава патом ишчы.

        • victogan

          Не убила бы. Надо было учреждать КУП «Городская электричка», арендовать инфраструктуру БЧ и работать отдельно. Другое дело что убытки компенсировались бы из бюджета, а не растворялись бы в БЧ, да и распилить куда сложнее из казначейства, чем в «мутной воде» БЧ. А сейчас получили всё что угодно только не городской транспорт — «Пригород v2.0″ если угодно. То с чем справились бы и Эрки или новые «демихи», которые вышли бы куда дешевле.

          • curo

            Я согласен что с первым, что со вторым комментарием — с моей стороны был сарказм в сторону невозможности вести бизнес по-своему при этой власти, которая всех хочет держать за горло.

  • novostnik

    Всё это сделано было для галочки. Как и линия к аэропорту. Увы, но БЖД думать о пассажирах невыгодно, грузы важнее. И все эти проекты для руководства лишь головная боль, а неверные решения, так это головная боль будущих руководителей. Явно так и думают.

    • victogan

      Добавлю головная боль и сплошные убытки

  • Сергей Анатольевич

    Краткий итог статьи — рулит личный автомобиль, особенно при наличии семьи.
    Может нет большой экономии в деньгах, зато огромная экономия времени.

    • designer fake

      Такое мнение все больше похоже на самоубеждение. При чем оно вообще к теме статьи?

  • Вожык

    мне «гарадская электрычка» патрэбна толькі тады, калі летам жыву ў бацькоў жонкі ў 50 км ад Менску ў кірунку Маладзечна і трэба ездзіць на пары падчас сесіі: да іх (бацькоў жонкі) вельмі зручна дабірацца аўтаспынам ад прыпынку, што наўпрост насупраць платформы «Ждановічы»))

  • victogan

    Планово-убыточный пиар проект. + большая возможность для распила. На на покупке поездов кстати здорово нагрели руки, они в Германии дойчебану на 30% дешевле обошлись.

    ИМХО, все начинания завязанные на БЧ обречены на провал. Тем более такие вещи как городские пассажирские перевозки. Я иного не ожидал.

  • Полностью согласен! Городские линии изначально не завязанные на весь остальной транспорт — это провал. такое впечалтение, что остановки электричек внутри города вообще не пытабтся пересматривать. Недавно закрыли остановку Товарный двор, хотя (с учетом Запорожской площади рядом), ее стоило бы развивать вместо Тракторной… и так далее.

    Кстати, в Англии городские и более дальние поезда — это разные операторы, что достаточно практично, т.к. у них разные интересы. И в большинстве стран Европы городские ж.д. работают по тем же сезонным билетам, что и авторбусы/метро.

  • Alex Digger

    В новом генплане станция у проспекта Пушкина снова проявилась.

    Кстати, изначально обещали интервал не то что 20 минут — а вообще 3-5 минут, и что электрички будут ходить как автобусы, без четкой привязки к расписанию.

    Мне пресс-сек железки говорила, что, мол, ГЭ — это масштабный проект, и даже не за пятилетку все это будет сделано.

    Много чего исправлять надо, но всем это надо так же, как и линия в аэропорт, и пресловутый «новый формат» с этими их крокусами и фикусами. «Новый формат» привел к тому, что дизель «международных линий» в желтой раскраске ходит в Калинковичах к окрестным поселкам.

  • Заботин Дмитрий

    4 вагонный штадлер стоит около 6 млн, а ведь еще кучу инфраструктуры построили, так что вложения действительно огромные, а отдача мизерная

  • Игорь

    Добавлю пару слов про оплату. Пару раз приходилось ехать на экспрессе и на обычной электричке от ЖД до Ждановичей. Так вот, когда покупаешь билет в кассе, то цена одна, когда ты не успеваешь в кассу и забегаешь в надежде купить билет на месте — прибавляется сервисный сбор. Если ты с ребенком, для которого билет бесплатный — сервисный сбор на бесплатный билет тоже нужно заплатить. В обычной электричке вообще отказались продать билет (могут выписать только штраф), пришлось выйти на след. остановке. Супер!!!

  • Ivan Radziankou

    Потому что пассажиры белорусской чыгунке только мешают. И чем меньше людей воспользуется их услугами, тем лучше для БелЖД.

  • Varjat

    Жил как-то в районе Камвольного комбината, было довольно выгодно добираться к вокзалу на электричке: 5 минут дойти + 6 минут в вагоне и ты на пероне. На автобус/тралик нужно было закладывать минут 25-30 на это же. НО!
    1) Расписание по утрам — раз в час. Не успел на 9:53 — сиди жди 11:02.
    2) Нельзя доехать до Жданов. Хоть бы раз с утра в выходные была такая, чтобы сел — и на Жданы приехал. Реально, если «поехать посмотреть» или за мелочью какой — ездил бы вместо машины. Потому как на машине в Жданах — ад и холокост.
    3) Непонятно почему, но из 6 минут 4 минуты — это от «старого Червенского» электричка плетётся со скоростью пешехода.