▶︎ То, что остается за кадром: мой инстаграм ◀︎

Я в целом люблю общественный транспорт, но к железной дороге эта любовь особенная. И хотя в последние годы нечасто удается покататься по незнакомым местам, все же иногда получается выкроить несколько дней в плотном графике. Вот как с Литвой в апреле. Как это часто бывает, план вынашивался черт знает сколько лет, но его осуществление всякий раз откладывалось по разным причинам. В этот раз звезды сошлись: четыре выходных дня, опытный попутчик Никита (мы вместе гоняли с ним на электричках в Закарпатье, летали в Швейцарию, Новую Зеландию и много куда еще), возможность оставить семейные и рабочие дела на небольшой срок. Система железных дорог Литвы с одной стороны небольшая, а с другой устроена так, что ее реально обкатать за 5 суток за исключением трех небольших участков, о чем я скажу позже. Реально, 95% системы проезжается на одном дыхании — с ночевками в Вильнюсе, Каунасе и Шяуляе. Путешествие даже на этапе планирования выглядело очень соблазнительным, а по факту получилось выше всяких похвал. Сегодня я рассказываю о первой его части, посвященной старому Варшавскому ходу, проходящему в том числе и по Беларуси.

Для того, чтобы начать повествование, я должен опубликовать ту карту железных дорог Литвы, которой мы пользовались. По факту действующих железных дорог в стране несколько больше, но нам были интересны только участки с пассажирским движением. Вот эта карта:

После развала СССР система железных дорог Литвы ожидаемо деградировала: были закрыты многие участки и значительно сокращено движение на оставшихся. Тем не менее из всех прибалтийских стран именно в Литве сохранены наибольшие объемы путей и частотность поездов. Процесс демонтажа системы продолжается, хотя Lietuvos geležinkelių и борется с этим на евросоюзовские деньги. Об этой борьбе я подробно расскажу в своих постах.

Можно обратить внимание, что на карте обведены черными овалами два участка. На первом — от Стасилоса (границы Беларуси) до Вильнюса — сейчас нет пассажирского движения. В 2015-м и 2016-м годах в летнем расписании здесь значился пассажирский поезд Гродно — Лида — Вильнюс, но будет ли он возвращен в текущем, пока открытый вопрос. Пригородные поезда на участке отменены давно (хотя я еще помню дизель Вильнюс — Лида, а после и Лида — Стасилос).

Второй участок от Йонавы до Каунаса можно было объехать, но только ценой героических усилий. Поезд в ходу на нем дважды в неделю и проехать в составе общего маршрута было возможно либо при выезде из Минска во вторник, либо в один из дней с подъемом в 4 утра. Мы решили это дело отложить до объявления о запуске поезда Гродно — Вильнюс, чтобы все объединить в одну поездку.

Наконец, на карте должен был быть третий необкатанный участок, который я ошибочно стер как недействующий. От Мариамполе до Белостока, оказывается, уже ходит состав в рамках амбициозного проекта Rail Baltic. Увы, об этом мне при планировании ничего не было известно, поэтому мы скатались только до Мариамполе.

Вообще же проехали следующие участки: Гудогай — Вильнюс, Вильнюс — Марцинконис, Вильнюс — Турмантас, Вильнюс — Тракай, Вильнюс — Каунас, Каунас — Мариамполе, Каунас — Кибартай, Каунас — Шяуляй, Рокишкис — Шяуляй, Шяуляй — Мажейкяй, Шяуляй — Клайпеда.

Мы приехали в Вильнюс вечером четверга, а на следующее утро отправились в Марцинконис, крайнюю литовскую станцию на старом Варшавском ходу. История распорядилась так, что ход ныне проходит по территории сразу пяти стран, в том числе небольшой его участок (Брузги — Гродно — Узбережь) расположен в Беларуси. Таким образом ход разрывается неевросоюзовской страной и, соответственно, неперспективен для сквозного движения.

К слову, участок от Брузгов до Узбережи является наиболее старым действующим участком Белорусской железной дороги, и именно от его постройки ведет историю национальный перевозчик.

Из двухпутной магистрали старая Варшавка превратилась в рокадную однопутку, имеющую только лишь локальное значение. Поехали!

Вильнюсский узел, несмотря на свое не самое большое значение, очень сложен и развит, поэтому дизель долго выбирается из путаницы стрелок и многопутья рельс, но затем дорога идет по типичным дачным пригородам и деревням, напоминая белорусские просторы.

Встречаются однотипные станции — как по путевому развитию, так и по архитектуре вокзалов:

Вообще состояние линии хорошее, хотя обслуживает она только пять пар поездов в день. Встречных грузовых замечено не было, но кое-где на станциях отстаивались цистерны, хопперы и пустые контейнерные платформы.

Как оказалось потом, ход на Марцинконис является наименее загруженным по пассажиропотоку. Дизель ехал почти все время пустой, в то время как на других участках вагоны были заполнены более плотно (хотя и не везде это были большие ДР1):

Путь поддерживается в хорошем состоянии, скорость нередко достигала 100 километров в час. Некоторые перегоны очень длинные, места глуховатые.

Приехали в Марцинконис, крайнюю станцию. До Беларуси три перегона, но движения нет никакого:

В 2010-м я ездил по белорусскому кусочку Варшавского хода (отбиваясь от назойливых пограничников, видящих в каждом путешественнике нарушителя спокойствия), теперь вот — с другой стороны.

В Марцинконисе шикарный деревянный вокзал с печью и выставкой ретро-фото, посвященной бурной жизни некогда живой и многолюдной станции:

Касса закрыта наглухо, билеты можно купить только у кондуктора. Уборкой платформы занимались женщины с оранжевых жилетках, одна из которых сказала, что все это для нас — чтобы было красиво… Хотя мы ее ни о чем не спрашивали :)

До отъезда оставался час, поэтому пошли гулять по поселку. Магазин Koops, почта, автобусная остановка. Ни души.

Съев по мороженому, загрузились в дизель до Вильнюса:

На этом отрезке неподалеку от Вильнюса есть небольшое ответвление на Тракай. Съездили и туда: пассажиров везет рижская «Эрка»:

Не знаю истории постройки линии на Тракай, но, похоже, это был какой-то советский план по доставке туристов из столицы республики к главной достопримечательности Литвы. От основного хода до Тракая электричка идет со скоростью не более 15 км/ч, путь, похоже, подвергнут капитальному ремонту.

Сам вокзал в Тракае находится очень далеко от замка, но у нас и не было планов идти к замку. 15 минут остановки и прыгаем обратно:

Теперь второе плечо Варшавского хода на территории Литвы — от Вильнюса до Турмантаса. Ужасно корю себя, что поленился в свое время съездить на поезде до Петербурга, который еще до прошлого (!) года ходил по Варшавке через Даугавпилс и Пыталово в Северную столицу, но что теперь поделаешь…

Везет вновь модернизированный ДР1А:

Людей на линии заметно больше несмотря на будний день. Станций много, отстаивающихся «грузовиков» тоже.

Легендарная станция Пабраде, откуда уходил путь на тупиковые ныне Лынтупы и откуда прямым поездом можно было попасть в Витебск:

А вот и Турмантас, государственный флаг над которым говорит о пограничном статусе станции. Значит, какое-то грузовое движение здесь есть:

Дизель стоит в Турмантасе полтора часа, поэтому нами была предпринята попытка уехать из деревни на каком-нибудь локальном автобусе. Интернет ничего не знал о местном движении, иначе мы бы знали, что поезда придется ждать :) Вот и расписание:

Что ж, придется идти гулять.

Вокзал оказался открыт, оставшееся время грелись в нем. Кассы вновь нет, но есть три лавочки и приятный поток теплого воздуха из обогревателя:

Что характерно, несмотря на условно-пограничный статус станции, ни одному человеку не было до нас никакого дела. Мелочь, а приятно.

Что ж, обратно в Вильнюс! Завтра — рассказ о «хвостах» Литовских железных дорог: тупиковых малодеятельных участках.

▶︎ Неожиданные закоулки Минска, странные находки, забавные детали. Телеграм-канал "Минск и минчанин". ◀︎