Есть такое распространенное заблуждение: в советское время, когда еще не началась перестройка, все строили быстро. На самом деле не так — сейчас строители управляются со своими задачами быстрее. Стала лучше техника и менеджмент, появились более продвинутые технологии, снизилась материалоемкость. Вот и обе линии минского метро, заложенные и частично введенные в строй при СССР, копали очень долго. От первого ковша до первого поезда 7-8 лет! При этом про первую написано множество статей, опубликованы десятки красноречивых снимков, а вот о второй данные разрозненные, так как часть ее рождалась еще и в муках первых независимых лет. Я перелопатил кучу снимков и собрал в один пост все, что мог. Многие фотографии сам увидел впервые. Поверьте, это бывает нечасто.
Минское метро концептуально начало оформляться еще в конце 60-х годов, когда были сделаны первые приближения к трассировке будущих линий. По большому счету город до сих пор реализовывает ту концепцию, так как она учитывала прогнозы территориального развития Минска. Вообще советы хотели полностью оформить систему минского метро к 2000-му году, затем планы были пересмотрены на 2010-й, но вообще отставание даже от такого примерного графика наметилось буквально сразу.
Чего не отнимешь у управленцев времен СССР, так это масштабов. Город заложил сразу семь станций первой линии и, даже не введя их в строй, принялся за шесть станций второй. Первый ковш на первой стройплощадке — это была «Немига» — вынут 25 апреля 1983-го:
Впрочем, «первый ковш» на любой стройплощадке предваряется подготовительными работами хотя бы по установке ограждений. Есть такой снимок несуществующей уже диспетчерской станции «Площадь 8 марта» с бетонными блоками будущего забора. В профильном сообществе VK утверждается, будто это 1984-й год, но с учетом листьев на деревьях и точной даты «ковша» это лето 1982-го.
Увы, с Немигой в каком-то смысле не заладилось. Настолько, что она повлияла на сдвиг даты ввода в строй вообще всей второй линии, хотя до этого события оставалось еще много лет. Во-первых, снятие верхнего слоя грунта открыло археологически ценные слои — старинные фортификационные сооружения Минска, фундамент дома XVII века и множество бытовой мелочи, спрятанной в земле. К работе приступили ученые.
Во-вторых, проходка тоннелей под собором Сошествия Святого Духа потребовала дополнительных работ и расчетов. Грунт под храмом был химически стабилизирован так называемым «жидким стеклом», так что фактически строители приступили к тоннелю лишь в 1989-м:
В-третьих, был пересмотрен в сторону усложнения проект станции. Проект вышел индивидуальным со сложной схемой сборки железобетонных изделий. А это нереализованные:
В январе 1984-го началось ограждение площадки будущей «Пролетарской», проходка тоннелей в сторону «Первомайской» несколькими месяцами позже. Условия были благоприятные, проект типовой и упрощенный за счет возведения одного из вестибюлей лишь на подземном уровне.
Кроме того, в Минск приехал новейший механизированный проходческий щит, поэтому дело шло быстро. Станция была готова еще в 1989-м году задолго до пуска участка.
Не менее быстро вышло с «Тракторным заводом». Площадку принялись осваивать весной 1984-го, станцию завершили летом 1989-го:
Коллектив трудящихся в котловане:
Сборка корпуса станции из типовых элементов минского завода железобетонных изделий. «Тракторный завод» и его собратья-односводы как конструктор собраны набором шпангоутов, состоящих из четырех деталей. Тут видны нижние элементы будущего скелета:
А здесь уже идет отделка:
То, о чем мечтал Илон Маск со своим Гиперлупом, было воплощено в реальность во времена СССР:
Летом 1984-го начались работы на месте будущей «Купаловской». Строителям пришлось попотеть, чтобы достаточно укрепить стены котлована и не разрушить прилегающие к ним дома. Обратите внимание, что на этом снимке виден вход в магазин, который после будет заменен входом в метро:
Технически «Купаловская» является близнецом «Тракторного» (а еще «Фрунзенской», «Института» и других), так что сборка ее осуществлялась таким же образом:
Монтаж эскалаторов в южном вестибюле:
Отделка пассажирского зала:
В 1986-м году, значительно позже плана, начались работы по возведению «Первомайской». Ее первоначальный проект был отвергнут после оценки грунтов:
Новый был утвержден лишь в 1987-м году и учитывал особенности посадки двухэтажной конструкции в сильно обводненную землю в непосредственной близости от русла реки:
Подходы тоннелей к станции выполнены открытым способом при помощи цельных железобетонных коробов (на второй линии это не единственный такой участок):
В итоге «Первомайская» не была открыта вместе со всей второй линией, но причина крылась не в пересмотре проекта. В январе 1990-го года тоннели были повреждены прорывом отходов кожевенного предприятия «Большевик» (к тому времени уже два года как перенесенного в Гатово). Сейчас в корпусах фабрики бургерная Enzo, модные пространства и офисы.
Тоннели, изгаженные стоками:
Тогда же, в 1990-м, еще не открытая «Первомайская» утопла в канализационных стоках локальной насосной станции, переполненной дерьмом из-за аварии на ТЭЦ-2. Дерьмо повредило уже смонтированное оборудование, его пришлось монтировать заново.
Ну и «Фрунзенская», шестая станция первой очереди второй линии. Котлован принялись раскрывать летом 1986-го года:
Здесь слева виден каркас будущего факультутета журналистики БГУ, ультрадолгостроя, введенного в эксплуатацию уже после того, как закончил журфак я, а закончил я его в 2004-м году.
Вновь тоннель-желоб из продукии минского ЖБИ:
Полностью комплекс «Фрунзенской» стоит считать открытым только по факту запуска в 2014-м подземного торгового центра «Трюм», являющегося частью метросистемы. Хотя он физически не соединен со станцией, но строился одновременно с ней. И, подозреваю, всегда имел двойное назначение: быть, собственно, торговым центром и облегчить в будущем врезку служебного тоннеля третьей линии, которая соединяется со второй именно под ним.
Итак, вторая линия была открыта 31 декабря 1990-го года, а станция «Первомайская» 28 мая 1991-го. Это был излет СССР, так что минский метрострой уже испытывал проблемы с поставками стройматериалов.
Фотографий с церемонии открытия линии я никогда не встречал. Кроме того, я пока не нашел фотоподтверждения тому, что изначально по ней ходили трехвагонные составы…
В 1990-м начались работы по сооружению «Молодежной» и «Пушкинской». Их планировали сдать в 1993-м, потом 94-м и в итоге запустили 3 июля 1995-го. Денег на стройку катастрофически не хватало, хотя тоннели прошли быстро.
Сборка шпангоутов «Молодежной»:
Котлован и монтаж «Пушкинской»:
Пассажирский зал в конструкциях:
Пробный поезд:
«Партизанскую» и «Автозаводскую» также успели заложить при СССР, в 1991-м году, хотя в их случае речь шла только об ограждении площадок и кое-каких проходческих работах. Скудное финансирование метростроя уходило на «Молодежную» с «Пушкинской», поэтому основные процессы развернулись лишь в 1993-м году.
Огороженная площадка у универмага «Беларусь»:
Раскрытый котлован:
На «Партизанской» было также заложено два подземных торговых центра, которые достраивались заметно позже ввода в строй метро (особенно та часть, что перед универмагом). Также позже был открыт северо-восточный вестибюль станции.
Котлован «Автозаводской»:
Пробный поезд 1 октября 1997-го года:
Открытие 7 ноября:
Самая сложная судьба была у станции «Могилевская» (в проекте «Социалистическая»). Участок под нее начали огораживать в 1991-м году, но реально какие-то работы начались лишь в 1994-м. Сдали ее аж в сентябре 2001-го… Ни одной фотографии стройплощадки, увы, у меня нет, хотя я ее помню очень хорошо, ведь жил совсем рядом. Есть только с открытия:
Где-то в конце 90-х начались работы и по оформлению стройплощадок «Спортивной», «Кунцевщины» и «Каменной Горки», а к раскрытию котлованов строители приступили в течение 2000-2001 годов. Есть немного снимков со «Спортивной» (проектное название «Раковская»):
И вот этот с «Каменной Горки»:
Их запустили 7 ноября 2005-го года, причем «Каменная Горка» стала самой западной станцией метро на пространстве бывшего СССР.
