В Беларуси действует всего четыре трамвайные системы: в Минске, Витебске, Мозыре и Новополоцке. Только первые две «исторические», то есть являются наследницами систем, возникших более сотни лет назад, когда это был наиболее прогрессивный и быстрый вид общественного транспорта. В то же время Мозырь и Новополоцк получили трамвайные системы при СССР, то есть относительно недавно — в связи с вводом в строй нефтеперерабатывающих заводов, расположенных на удалении от мест проживания их рабочих. Это не уникальное решение в границах той страны, подобные системы в схожих условиях были открыты и в других городах. Советская власть целенаправленно обеспечивала крупные промышленные предприятия конкретно трамваем, а не автобусом, причем не только в пригородном, но и городском исполнении. Ну, еще существуют варианты с полноценной железной дорогой, но это тоже рельсовый транспорт. Так почему трамвай? И почему трамвай нужен и сейчас, в том числе Минску, вбухавшему сотни миллионов долларов в четыре станции никому не нужной (как минимум пока) третьей линии метро и отказавшемуся от линии трамвая в Сухарево? Давайте разберемся.
Мозырская трамвайная система была до прошлой осени единственной, которую я не видел своими глазами. Времени обкатать ее во всю длину не имелось, но половинку — да.
Это трасса Р31, параллельно которой идет трамвай на МНПЗ. Попал я на нее пешком от станции Михалки на железной дороге, где фоткал одноименный поселок для «Белорусской глубинки».
Остановка трамвая называется Пеньки, такая же и у пригородного автобуса. Мозырский трамвай уникален тем, что люди на нем гоняют на дачу :)
По выходным составы ходят реже, в будние к началу и концу смен — очень часто, есть экспрессные варианты.
Линия сделана капитально, везде «тяжелые» рельсы как на «взрослой» железке. Никаких сомнений, что их ни разу не меняли с тех пор, как уложили.
Это, кстати, один из плюсов трамвая. Основная часть необходимой инфраструктуры строится единожды и требует только поддержки. Никакая асфальтированная дорога и даже улица с железобетонным покрытием (в Беларуси такие все равно не строят) не прослужит столько лет. На длинной дистанции инфраструктура для трамвая дешевле. На очень-очень длинной дистанции и в местах с огромными потоками пассажиров еще дешевле будет метро (но это не про третью линию в Минске, хе-хе).
Состав из двух вагонов производства Усть-Катавского завода КТМ-5М3. Таких в Мозыре 62 штуки, все они поставлены в 1988-м году.
Подвижной состав служит намного дольше, чем любой подвижной состав любого нерельсового транспорта. Этим вагонам по 32 года, но они легко могут отбегать и 50 — вопрос, опять же, в обслуживании. Другой момент, что они устарели морально, однако это не всегда причина замены, ведь, например, в Милане или Сан-Франциско на ходу машины, собранные 100 (!) лет назад. При активной эксплуатации на перевозке пассажиров никакой автобус столько не выдержит. Срок жизни городского автобуса 10 лет, с плясками и бубном его можно дотянуть до 20.
Служебное что-то:
Трамвай перевозит больше людей за один подход, чем любой другой вариант общественного транспорта кроме метро и пригородного поезда. Разумеется, в варианте сцепки в два и более вагонов. Это важно не только в смысле провозной способности, но и, опять же, цены: один водитель ведет две, три, пять секций, снижая таким образом себестоимость услуги.
Трамвай, а тем более трамвай на обособленном полотне, заметно реже встревает в ДТП. Общественный транспорт в принципе реже попадает в аварии, но трамвай на втором месте (лишь после метро, где единственный вариант ДТП — это самоубийца). Вместе с тем электродвигатель и вообще инженерия трамвая проще, чем у машин с ДВС — он менее ломуч. Короче, трамвай гарантированнее доставляет пассажиров до места назначения, чем что-либо еще.
Наконец он более экологичен. Не загрязняет атмосферу углекислотой и не оставляет токсичную пыль от шин. Не требует большой санитарной зоны! Единственное, чем вреден, так это металлической стружкой, хотя она сама по себе не отравляет ни почву, ни воздух.
О чем же думали совки, когда строили трамвай до предприятий с многотысячным коллективом? Почти обо всем перечисленном, но больше всего о стоимости доставки тела рабочего к месту приложения труда. Учитывая, что общественный транспорт так или иначе дотируется из бюджета и почти никогда не является самоокупаемым, расчет был на экономию — раз уж каждый день приходится перевозить тысячи людей, и это серьезная статья расходов, то и стоимость перевозки должна быть минимальной.
Кстати, это заодно и объяснение, почему талончик на трамвай при СССР был дешевле.
А что же Минск? А все то же: город всегда дотирует общественный транспорт, всегда! И трамвай ему при правильном подходе будет обходиться дешевле в пересчете на пассажиро-километры. Сливая деньги на метро (которое, понятно, в общем смысле тоже нужно, вопрос только в возможностях бюджета столицы), нас не просто оставляют без трамвая в то же Сухарево или еще куда, но и нерационально расходуют общие деньги, дотируя после более дорогие автобус и троллейбус.
Трамвай — транспорт для тех, кто рационально подходит к деньгам и думает на десятки лет вперед. Поразительно, что это могла тоталитарная неповоротливая костная советская власть, а нынешняя белорусская не в состоянии.