▶︎ То, что остается за кадром: мой инстаграм ◀︎

Белград является единственной европейской столицей миллионником, в которой нет полноценного метро. Это крупнейший город без метро в нашей части света. Наряду с Бирмингемом единственный представитель не бывшего СССР в категории мегаполисов без подземки. С учетом СССР список дополняют Одесса, Ростов-на-Дону, Уфа и Воронеж. Конечно, метро в Белграде планировалось. Даже больше — было построено две станции и тоннели между ними, однако вопрос был закрыт еще задолго до распада Югославии, а вскоре после смерти Тито, главного вдохновителя первой подземки на Балканах. Впрочем, «вечный президент» успел оставить после себя кое-какую инфраструктуру и проекты, поэтому к началу 90-х Белград смог на ее базе запустить городские электрички. В 2000-х это хозяйство было подтянуто до вполне метрошных стандартов по частоте движения и скоростям, хотя, например, авторитетный метровед Роберт Швандль не считает сербскую столицу городом не то что с метро — даже с городской электричкой. Короче, в Белграде работает «Беовоз» — мутант-монстр, обслуживающийся старыми рижскими электричками, но тремя станциями под землей, а одной даже «как в Москве». Конечно же, я поехал.

На самом деле нет никакого четкого разграничения, что именно считать метро. Рельсовая внеуличная система с тактовым движением поездов? Ну, в таком случае под определение подходит даже Гомель с его кольцевой веткой, пусть там всего две пары дизелей в сутки. Должны быть короткие интервалы? Вместительные поезда? Насколько короткие и насколько вместительные?

Если говорить о Белграде, то дело скорее в том, что маршруты его «Беовоза» — это пригородные линии в соседние города и общины, скрещивающиеся в центре столицы и настроенные так, чтобы плотность графика создавала достаточно комфортное их использование. Ну, типа пришел на станцию и, не зная расписания, дождался поезда в какие-то вменяемые сроки. Самый популярный маршрут А (красный) из Батайницы в Овчу через Новый Белград и центр:

Я начал со станции «Новый Белград», так как только-только закончил прогулку по этому массиву и собирался ехать в центр. Вдоль района линия идет на эстакадах, что позволяет исключить пересечения с улицами и пешеходами. Под эстакадой остановка трамвая, а дальше только мусор и песок.

Да, почему такое странное название? Это составная аббревиатура, ее основа — половинка слова «Београд» (сербское написание столицы) и полное слово «воз» («поезд»). Другими словами, перевести название можно как «Белпоезд».

Никаких ограничений на проход к станции нет: ни турникетов, ничего. Кроме того, я не нашел касс «Беовоза», только обычную железнодорожную под мостом, где продаются билеты на дальние и пригородные вне системы городской электрички. Позже выяснилось, что контролеры и кондукторы работают внутри, у них можно купить талон, а сербское квазиметро включено в общегородскую систему перевозок, так что действует городской проездной.

Я вышел на платформу и увидел две электрички, готовящихся к отправке в разные стороны:

Обслуживается Белградский узел поездами производства «Рижского вагоностроительного завода» модели Эр-31 с тремя дверьми — это чисто экспортный вариант нашего родного электрона, поставлявшийся также в Болгарию под маркой Эр-25.

Я где-то читал, что Белград начал закупать новые поезда, но за три дня не встретил ни одного.

Станция получила капитальный ремонт и выглядит вполне хорошо. На старых фотках ужас-ужас как там под мостом до сих пор.

Пригромыхала моя электричка. Внутри не оказалось свободных мест! Вторым сюрпризом оказалось то, что на каждой станции поезда стоят по несколько минут, что, понятно, также отдаляет их от настоящего внеуличного транспорта, как и большие интервалы.

Следующая станция после пересечения реки Савы — «Центральный вокзал». На ней я не вышел, только щелкнул один кадр, так как про вокзал будет отдельный пост. Строят это чудо уже 45 (!) лет и конца-края не видно.

Вскоре после центрального вокзала электричка ныряет в тоннели, затем, используя перепады высот, вновь выныривает. Станция «Парк Караджорджиева» (руководитель первого сербского восстания против Османской империи) вплетена в сложнейшую многоуровневую равязку «Автокоманда» и находится под навесом холма лишь наполовину — вторая половина выходит на поверхность.

Ее открывали в числе первых в 1992-м году, а капитального ремонта она до сих пор не дождалась.

Пока я ждал следующего поезда, понаблюдал за тем, как люди используют платформу для короткого прохода куда-то в город. Сначала из портала тоннеля появился мужик, затем вышел к лестнице и ушел наверх. Другой мужик спустился с лестницы, прыгнул на пути и пошагал по своим делам… Все по-простому, по-домашнему.

Так как по сути это не метро, а линии «взрослой» железной дороги, то на станции делают остановки всякие поезда, не только «Беовоз». Вот, например, дизель сообщением Белград — Вршац:

Да, на него можно подсесть и поехать во Вршац.

А вот вообще промчал грузовой:

Наконец, самое сочное — станция «Вуков споменик» («Памятник Вуку» — в честь филолога Вука Караджича), настоящая метростанция, которую не отличишь от типовой пилонной станции глубокого заложения в Москве или Киеве. Ну, пока не промчит поезд с цистернами и хопперами.

Строили ее изначально с расчетом на настоящее метро, открывали в 1995-м году. Тоннели до «Парка Караджорджиева» используются еще времен начала 80-х.

Выходы «Вука» сделаны в сквер Кирилла и Мефодия, по факту площадь. Вестибюли никак не обозначены, подземные переходы хоть и приведены в порядок, но пустуют из-за отсутствия людского трафика — перейти сквер можно поверху.

Белград чуть не ежегодно планирует начать строить метро. Следующий срок — конец 2021-го года.

▶︎ Неожиданные закоулки Минска, странные находки, забавные детали. Телеграм-канал "Минск и минчанин". ◀︎