▶︎ То, что остается за кадром: мой инстаграм ◀︎

Узбекская столица была лишь седьмой в ряду советских городов, получивших метрополитен (Минск, если что, на девятой позиции), но на текущий момент город на третьем месте по протяженности эксплуатируемой сети. Сегодня в Ташкенте четыре линии, 50 станций, три депо и большие планы по дальнейшему расширению. Четвертую линию здесь начинали строить уже после распада СССР, и именно она открыла особый путь развития подземки: Ташкент решился возводить ее на эстакадах, замкнув в кольцо по широкому радиусу. Это позволило значительно сократить издержки и сроки, но есть у такого метода и недостатки. Предлагаю оценить.

Я уже упоминал о том, что Ташкент растет с фантастической скоростью, прибавляя порой по несколько десятков тысяч человек в год. Конечно, город быстро столкнулся с недостатком транспортной инфраструктуры, оставшейся в наследство от СССР. Местные власти достроили первый пусковой участок заложенной в советское время третьей линии, продлил ее и две другие и пришел к необходимости сделать следующий шаг — запустить кольцо городских электричек. Довольно быстро идея трансформировалась, было решено не плодить концептуально разные системы, а продолжать строить метро. Не без нюанса: строить на эстакадах с минимальной подготовкой территории и максимальной унификацией элементов.

Стройку начали от пересадки со второй линии до рынка «Куйлюк» 1 октября 2017-го года, в августе 2020-го запустили в эксплуатацию семь первых станций. Могли бы и раньше, но метрополитен Ташкента закрывался в связи с пандемией COVID.

Линия продлевалась еще дважды, достигнув длины в 22 километра и соединив целый юго-восточный сектор города между первой и второй линиями. Схематически это выглядит так:

По эстакадам поехали относительно современные составы российского производства «Москва». Сразу купили пять штук, потом докупали по мере необходимости выдерживать интервалы в связи с ростом маршрута. Когда кольцо замкнется, город будет нуждаться в 45 четырехвагонных поездах — они будут проходить 50-километровое кольцо с 35 остановками за 70 минут. Вообще план был замкнуть кольцо в 2025-м году, но теперь понятно, что стройка продлится на несколько лет дольше.

Ближайшей ко мне станцией оказалась «Курувчилар» («Строителей»), открытая 25 апреля 2023 года. Как и большинство других станций линии, она находится на далекой окраине, почти на границе жилой застройки. Кольцевая ветка в целом определяет новые пределы развития Ташкента, связывая периферийные территории и придавая импульс их развитию.

Так эстакада выглядит с улицы:

Наземный вестибюль:

Дальше необходимо подняться по эскалатору на платформу:

Практически все станции кольцевой линии однотипные, очень простые, в духе экономной экономики: легкие металлические навесы, мраморные полы, минимум уличной мебели. Ни о каком климат-контроле в духе Дубая речи не идет, хотя лето в Ташкенте очень жаркое.

Прибытие поезда на станцию ощутимо в прямом смысле: платформа заметно вибрирует от тяжести состава, что, наверное, хоть и допустимо, но будет сказываться на долговечности конструкции. Вообще линия оставляет ощущение какой-то хлипкости из-за вот этих профилированных листов кровли, ну, знаете, как остановка общественного транспорта из аллюминия. Вроде да, остановка новая есть, но сколько она прослужит?

Поезда идут с обычной для метрополитенов бывшего СССР скоростью. Местами эстакада подходит близко к многоэтажным домам, что явно противоречило бы санитарным нормам Беларуси, построй у нас такое метро. Оно, в принципе, обсуждалось и у нас — выводить поезда на поверхность для продления в Шабаны и даже в Малиновку, но, к счастью, от идеи отказались. Подобное решение съедает кучу полезной площади города, оно возможно только на малоценных землях.

Ныне конечная станция «Технопарк», пересадка на вторую линию:

Пересадка крайне неудобная, долгая, с лестницами, но это общая проблема нынешних метрополитенов. Даже в Москве с ее бюджетами новые линии зачастую крайне некомфортно интегрированы в старые, увы.

Что по итогу. Четвертая линия метро Ташкента по моему обывательскому мнению это скорее «нет», чем «да». Она построена по пути наименьшего сопротивления: там, где живет не так много людей, где не нужно было почти ничего сносить. Экономия на всем: на самой конструкции (под землей, понятно, сильно дороже), на станциях, на пересадках. Это в большей степени задел на будущий рост города, чем решение текущих транспортных проблем. Нам такого в Минске не надо, если что.

▶︎ Неожиданные закоулки Минска, странные находки, забавные детали. Телеграм-канал "Минск и минчанин". ◀︎