Пролив Босфор разделяет Европу и Азию, европейский Стамбул и анатолийский, миллионы людей по оба берега. «Сшивать» город турки начали в 1973-м году, открыв Босфорский мост (ныне мост Мучеников 15 Июля), затем в 1988-м мост Султана Мехмеда Завоевателя, а в 2016-м восьмиполосный (!) мост Султана Селима Явуза, рассчитанный также на две железнодорожные колеи. В самом конце 2016-го заработал уникальный автомобильный тоннель Евразия, а чуть ранее чисто железнодорожный Marmaray, о котором у меня был отдельный пост. Но это еще не все. Местные власти прогнозируют, что Босфору в ближайшие десятилетия придется обеспечить до 6 миллионов пересечений в сутки, в связи с чем потребуется дальнейшее расширение транспортной инфраструктуры. Ближайшими из них могут стать так называемый Большой тоннель либо линия скоростного метро HizRay. Что будет, пока неизвестно, но что-то будет, и оба предложенных концепта уникальны по-своему.
Если открыть карту метро Стамбула, то и не специалисту станет понятно, что связность двух берегов транспортом высокой пропускной способности остается очень слабой. Более того, городское метро вообще не пересекает пролив: внизу идет городская электричка Marmaray, а линия цвета киви на первом мосту — это метробус, колесный транспорт по выделенной линии, но со всеми известными ограничениями типа вместимости.
Анатолийская часть Стамбула во многом по причине плохой связности с европейской остается менее развитой и привлекательной для инвесторов, создает стратегически неприемлемый дисбаланс. Но и при таком дисбалансе идет накопление дефицита пропускной способности существующих автомобильных и железнодорожного перехода — город растет быстрее, чем обеспечиваются его потребности. В общем, нужно строить и строить.
Проект Большого стамбульского тоннеля был объявлен 27 февраля 2015-го года тогдашним премьер-министром Ахметом Давутоглу. По проекту тоннель должен пройти под Босфором на глубине 110 метров (из них 65 метров вода) и состоять из трех «палуб»: на нижней двухпутная железная дорога, на верхних по две полосы для автомобилей. Изначально была идея пускать метро по центру, но затем ее переиграли в угоду экономии на подходах к подводному участку.
Подземно-подводная часть тоннеля должна соединять вот эти две мегаразвязки Хасдал и Чамлык по обе стороны пролива:
А вот линия метро, должная использовать конструкцию, задумывалась иначе. Она огибает южную часть Босфора с запада и востока, пересекаясь в разных точках сразу с девятью другими линиями:
Тот факт, что на отрисованных схемах линия обозначается буквой U, говорит о ее особом статусе в системе городского транспорта Стамбула. Так же обозначается относительно новая ветка в главный аэропорт города (отличается увеличенными перегонами между станциями и очень высокой скоростью передвижения поездов) и отдельные линии городской электрички.
В 2017-м году два месяца подряд в проливе работало судно, осуществлявшее буровые работы на трассе предполагаемого тоннеля. Кроме того, была составлена батиметрическая карта Босфора и выбрано два варианта маршрута:
Разумеется, отрисованы мультфильмы для публикации на YouTube:
Помимо отдельной линии метро, Большой тоннель должен объединить две пока разрозненные ветки М11 в главный аэропорт (в Европе) и М4 в аэропорт Сабихи Гегчен (в Азии), сделать движение по ним не линейным, а маршрутным. Схем на этот счет найти в сети не удалось, я отрисовал сам примерное соединение:
Проектировщик тоннеля, турецкая компания Yüksel Proje, обещала внедрить CBTC (Communications-based train control) на железной дороге, следующее поколение автоматизации и связи, дающее возможность осуществлять слежение за положением поезда в режиме реального времени, а не по прохождению блок-участков. CBTC позволяет сокращать интервалы даже в высокоскоростных системах, обеспечивая безопасность.
Конечно, Большой тоннель создает большие вызовы. Власти не готовы выделить 3,5 миллиарда долларов из бюджета, это изначально был концессионный проект. Стоимость, понятно, резко сужает число желающих принять в нем участие.
Кроме того, в мире пока нет столь глубоких и одновременно столь больших тоннелей. Радиус в 16,8 метров потребует создания уникального и при этом одноразового проходческого щита, хотя соответствующие компетенции у турков есть.
Последний раз Большой тоннель явно подтверждался министром транспорта и инфраструктуры Адилем Караисмаилоглу в мае 2023-го и оставался одним из пунктов национального плана «Век Турции», обозначенного главой государства в октябре того же года. Тогда назывался и срок завершения — 2028-й. В профильной ветке на Reddit и вовсе пишут, что проект частично отменен, оставлен лишь тоннель для метро.
И вот тут на сцену выходит HizRay (можно расшифровать как «СкороПоезд») — новая линия метро, получившая номер М34. Проект был объявлен мэром Стамбула Экремом Имамоглу в сентябре 2020-го (сейчас мэр арестован). В ноябре 2022-го мэрия представила детальный план с 13 станциями и маршрутом между районом Халкалы в Европе и аэропортом Сабихи Гекчен в Азии:
HizRay это такой становой хребет турецкого метро, линия, каждая станция которой является пересадочной. При этом перегоны между станциями специально увеличены в среднем до 6 километров (общая длина М34 составляет 74,5 км в однопутном исчислении), чтобы поезда могли следовать со скоростью 140 километров в час.
По схемам понятно, что подводная часть HizRay лежит примерно там, где должен пройти Большой тоннель, другими словами, является некой альтернативой, хотя и заметно более дорогой — я читал оценки и в 4, и в 5, и в 6 миллиардов долларов.
Ну, и что же на текущий момент?
Текущий момент — политический. Большой тоннель и HizRay это не просто конкуренция идей, а проявление политической конкуренции. Очевидно, когда один чиновник заявляет о стройке Большого тоннеля в 2023-м, зная, что еще в 2020-м предложена другая идея, это не случайно.
Кто в этой конкуренции победит, тот и протащит свою концепцию до стадии реализации. На текущий момент Имамоглу (читай HizRay) в проигрышном положении из-за ареста, но и Большой тоннель никто не начинает.
Что-то в любом случае будет, потому что Босфор должен быть сшит метрополитеном раз и навсегда.