Трудно представить, но система нью-йоркского метро во многом была сформирована еще до начала Второй мировой войны. Первые пятьдесят лет подземка развивалась силами двух частных операторов (от чего до сих пор сохраняется артефакт в нумерации маршрутов — они есть числовые и буквенные, что дает представление о том, как системы были разделены) и только в 1929-м к ним присоединился третий муниципальный оператор. Именно с началом работы третьего оператора был объявлен великий план кардинального расширения метро, ведущую роль в котором назначили линии Второй авеню. Отдельные заделы под нее город возвел аж в 30-х годах XX века, потом пытался прокладывать тоннели с 1972-го по 1975-й и в конце концов запустил первую очередь в 2017-м, потратив на три станции 4,5 миллиарда баксов. Даже при оптимистичном сценарии Нью-Йорк будет копать Вторую авеню до 2044-го, на что требуется под 20 миллиардов. Предлагаю погрузиться в эту дивную историю.
Специальная транспортная комиссия Нью-Йорка в 1875-м году выдала компании Interborough Rapid Transit (IRT) разрешение на строительство линии рельсового транспорта на опорах вдоль Второй авеню. Построили ее быстро, поезда поехали уже в 1878-м, а в 1900-м переведены на электротягу. Ветка пересекала Манхэттен почти по прямой:
На сайте Нью-Йоркского метро можно посмотреть несколько десятков снимков той линии:
Ну а в 1917-м она получила ответвление на мост Куинсборо по другую сторону Ист ривер:
Уже в первой половине XX века стало понятно, что надземные линии метро даже в среднем Манхэттене большая роскошь для Нью-Йорка, не говоря о нижнем. Кроме того, они были рассчитаны на более короткие и легкие составы, имели резкие кривые, что ограничивало скорость, и не могли быть расширены до четырех путей для полноценной организации экспресс-движения. Специалисты под руководством инженера Дэниэла Тернера разработали большой план сноса эстакад и постройки подземных линий, а вместе с ним и широкомасштабное расширение сети, позже получившее название Second System. Произошло это еще в 1920-м году, хотя к 1927-му план был секвестирован и только в 1929-м окончательно одобрен.
По этому плану линия Второй авеню местами имела шесть (!) подземных путей (и почти на всем протяжении четыре) и многочисленные ответвления в Бронкс, Бруклин и Квинс, становясь таким образом главной транспортной осью Ист-Сайда. Но история распорядилась иначе: одобрен план был 17 сентября 1929-го, а уже 24 октября случился Черный вторник и началась Великая депрессия, потребовавшая очередного секвестра.
Вторая линия год к году сокращалась даже на бумаге, теряла ответветвления, теряла пути и стала выглядеть на карте планируемых расширений так (подкрасил ее белым):
В 1939-м ее статус сменился на «предложенную», а в списке неотложных инвестиций в транспортную инфраструктуру проект занял всего 14-е место. Ко всему прочему США через два года вступили во Вторую мировую.
Дальше история становится не слишком логичной. Город решил любым способом избавиться от эстакадного метро хотя бы на Манхэттене, в связи с чем старая надземная линия, по которой пыхтели деревянные вагоны аж с 1878-го, была в два этапа разобрана безо всякой альтернативы. Ну, типа, наступила эра автомобилизации, какое вам метро?
Соседней линии Шестой авеню повезло больше. Она получила полноценную подземную альтернативу и на планируемой станции пересадки впервые появился задел под Вторую. Вот здесь, где потолок станции резко уходит вверх, оставлено место под второй этаж:
Заделы были сооружены и в других местах города. На стороне Бруклина даже выросла станция-призрак South Four Street, должна была стать важным пересадочным узлом:
Впрочем, все последующие годы натурально ничего не происходило. Единственная на Ист-сайде линия Шестой авеню все больше и больше росла в трафике (она и тогда, и сейчас самая загруженная линия метро США), а чиновники принимали и отвергали планы. Некоторые надежды забрезжили в 1967-м: тогда Конгресс выделил кучу денег многим городам Америки на развитие внеуличного рельсового транспорта, из которых сразу 600 миллионов (порядка 6 миллиардов ныне) досталось Нью-Йорку и его Program For Action — очередной «революционной» программе расширения подземки. Разумеется, с учетом линии Второй авеню!
Удивительно, но ее все-таки начали строить. Были жаркие дебаты сколько и где строить станций, а где не строить, однако 27 октября 1972-го первый камень заложили. Власти заключили контракты с несколькими компаниями на разные сектора линии, охватив в конечном итоге стройкой почти 30 кварталов Манхэттена.
Впрочем, как не сложно догадаться, что-то снова пошло не так. Нью-Йорк в 70-е впал в кризис «бегства в пригороды», потерял кучу налогов и начал сдвигать сроки сдачи. От планируемого 1980-го они дозрели до 1988-го, а после и 2000-го, чтобы в конце концов площадки вообще не были законсервированы и брошены. По сей день где-то под Манхэттеном есть тоннели, по которым никогда не ездили поезда — как вот этот в районе Чайна-тауна:
Линия Второй авеню получила в прессе название The line that time forgot, но готовые куски поддерживались в безопасном состоянии, причем все войдут в состав ветки, если ее когда-нибудь достроят.
Что дальше. В 2007-м город наскреб денег возобновить стройку. Снова заложили камень. Три года переносили коммуникации на месте монтажной камеры проходческого щита, потом раскрывали котлован (причем в Нью-Йорке это делается в том числе взрывными работами, для чего на время отселяются люди из окрестных домов). Со скрипом, но процесс пошел, хотя к обещанному 2013-му году уже не успевали.
Трудящимся представили обновленную схему: линия получила обозначение T, а вместе с тем стала частью маршрута Q.
Для маршрута Q было необходимо соорудить соединительный тоннель к станции Lexington Avenue-63 Street, где еще в 1969-м был возведен задел в виде второго этажа под планируемую пересадку. Второй этаж отмыли, перелицевали:
Тоннель пробили:
За 10 (!) лет Нью-Йорк осилил три (!!) станции новой линии, потратив на это 4,45 миллиарда долларов. Как и положено в таких случаях, открытие планировалось к красивой дате — к 31 декабря 2016-го. Успели в последний момент: поезд с начальниками проехал по ветке в 22:30, а утром 1 января в поезда стали пускать всех желающих.
Новая станция:
На другой неофициальный девиз США E pluribus unum («Единство нации»):
Теперь посмотрим на карту метро Нью-Йорка и оценим, на что они потратили 100 лет. Вот карта:
А вот инфраструктурный прорыв:
Еще до завершения строительства началось проектирование второй очереди на север в Гарлем. В 2022-м город начал принудительное (но за деньги) отчуждение зданий и сооружений, мешающих трассе линии, заключение контрактов и подготовку техусловий на проектирование тоннелепроходческих машин. Машины, как оказалось, немецкий изготовитель сможет поставить лишь в 2027-м.
Также линия должна пойти на юг вплоть до самой оконечности Манхэттена, пересекаясь с другими ветками метро. Смелые оценки завершения всего проекта сейчас находятся в районе 2044-го.
Великая стройка.