Город Базель обладает уникальной трамвайной системой, соединяющей сразу три страны: Швейцарию, Францию и Германию. С некоторыми перерывами такое положение вещей сохраняется аж с 1900-го года. Базель вообще мне показался максимально трамваецентричным городом — рельсы просто везде! Несколько часов до ночного автобуса в Люксембург я бродил по центру и смотрел за трамваями, чтобы сделать этот пост. Почему трамвай, а не автобус. Отвечает Базель.
Пять лет назад у меня был пост о том, почему минский трамвай в текущем виде не имеет никакого смысла — он медленный, высокопольный, непривлекательный для пассажиров, короче, обладает рядом недостатков. По сути минский трамвай сегодня мало чем отличается от трамвая первой половины XX, а местами и конца XIX века.
Роскошный вокзал Базеля постройки первых лет прошлого столетия. Там дальше вглубь уходит гигантский конкорс, перекрывающий все пути станции. Движение фантастически насыщенное, каждые пару минут какой-то поезд прибывает или отправляется.
У вокзала конечная остановка в том числе первого маршрута, самого старого в городе. Он неизменно ходит с 1895-го года одними и теми же улицам и площадями:
Поменялись, конечно, технологии укладки путевого полотна, подвижной состав, внедрена автоматизация движения. Базель с начала нулевых годов последовательно провел реконструкцию почти всех линий системы, а также в том числе открыл полностью новый маршрут, стоивший ему более 100 миллионов франков.
Город принял дорожную карту развития системы до 2030-го года, сформулировав ее основные принципы в отдельном медиапроекте в интернете. Базель планирует избавиться от очень сложных развязок, открыть экспресс-пути для 17-го маршрута, чтобы запустить по нему еще более ускоренный трамвай и значительно расширить сеть.
Развязка:
Власти планируют добиться снижения числа перепробегов для пассажиров, не возить их в центр ради транзита между окраинами. Также трамвайными линиями обеспечат новую застройку для 15 тысяч жителей в развивающихся районах.
Пути в старом городе:
Начиная с 60-х годов и вплоть до второй декады XXI века лицо базельского трамвая формировал легендарный Duewag GT 6. Эта машина в том числе знакома и минчанам, так как наш город получил похожие из Дюссельдорфа для «донашивания» (GT 8D). Базель свои отдал в пользование Белграду после 44 (!) лет службы. И в прошлом году, когда я путешествовал по Сербии, мной были такие замечены в родной швейцарской окраске.
Сейчас наиболее старыми составами являются «Шиндлеры» 1986-го года сборки. В дальнейшем Базель несколько раз обновлялся, закупая трамваи от упомянутого уже «Шиндлера», а еще «Бомбардье» и «Сименса».
Как раз срок, который способен служить трамвай, является одним из самых сильных аргументов при разработке экономического обоснования инвестиций в этот вид транспорта. Ни один автобус, ни один троллейбус не способен прослужить так долго без нескольких капитальных ремонтов, требующих еще больше денег, нежели закупка новых машин. Да, капитальные вложения в трамвайную сеть, особенно с нуля, чрезвычайно велики по сравнению с любым нерельсовым транспортом, но долговечность инфраструктуры и подвижного состава перекрывает этот недостаток в среднесрочной перспективе.
Трамвай способен обслуживать большие пассажиропотоки, чем автобус и троллейбус, даже сочлененные автобус и троллейбус. Во-первых, трамваи можно сцеплять в поезда в 2-3 и более вагонов (чего, кстати, минские трамваи попросту не умеют конструктивно, поэтому ездят одиночками); во-вторых, салон трамвая просторнее из-за особенностей компоновки силовой установки. Скажем, классический автобус МАЗ-103 вмещает пусть 120 человек плотнячком, а трамвай модели 60102 (как в белорусской столице) — 180.
И долговечность, и вместительность, и работа на электроэнергии, а не жидком топливе плюс простое обслуживание внутрянки снижают себестоимость поездки пассажира. Доказательство: цена на проезд в трамвае и автобусе во времена СССР до унификации тарифов. Трамвай 3 копейки, троллейбус 4, автобус 5.
Ночной Базель:
Трамвай может (и должен) работать на обособленном полотне или хотя бы иметь бескомпромиссное преимущество при проезде через перекрестки, но даже если организовать такой формат невозможно, скажем, в плотной исторической застройке, наличие рельс на проезжей части благотворно сказывается на уровне аварийности. Трамвай «успокаивает» движение одним своим присутствием, позитивно сказывается на внимании и собранности водителей.
Поездка на трамвае в принципе более безопасна, чем в колесном транспорте. Троллейбус не заземлен — несчастные случаи пусть редко, но бывают. Автобус конструктивно более уязвим за счет не такой высокой материалоемкости и, как следствие, массы. Отъехать на тот свет в ДТП с участием трамвая, будучи пассажиром трамвая, крайне маловероятно!
До массового внедрения электробусов с суперконденсаторами или аккумуляторными системами, гибридов троллейбуса и электробуса, дуобусов трамвай также был абсолютным лидером в деле экологичности. Не эфемерной, де, отсутствие выбросов (выбросы делает электростанция при производстве электрической энергии как ни крути), а здесь и сейчас: трамваи не воняют, а автобусы воняют.