У меня сегодня день рождения, так что я решил себе сделать подарок — написать отдельный пост обо всех значимых железных дорогах Беларуси, которых уже нет. Или которых никогда не было в полном смысле этого слова: их начинали строить или даже частично эксплуатировать, но затем история требовала смены приоритетов. Этот пост объяснит возникновение «странных» тупиков типа Бобруйск — Рабкор или Орша — Лепель и восстановит знания о практически забытых магистралях. Бонусом общая карта железнодорожной сети, каковой она могла стать, будь все описанные линии реализованы или сохранены, а также пасхалка, объясняющая, что изображено на заглавной фотке!
Идея написать текст на самом деле не моя. Не так давно я закидывал в инсту несколько снимков классной Троицкой церкви в агрогородке Улла Бешенковичского района и упомянул, что на храм открывается вид с бывшего железнодорожного моста через Западную Двину. В комментариях кто-то спросил: «Уважаемый, да откуда там может быть железная дорога? Откуда и куда?», а я ответил: «То — нереализованная магистраль Лепель — Витебск» и был таков.
Что ж, я ошибался. И откуда только появилось в голове столь странное заблуждение?.. Но и развеивание заблуждений тоже результат, тем более сама идея потребовала изучения множества материалов на тему бывших железных дорог Беларуси, обогативших меня многими знаниями.
Перед тем, как перейду к описанию несуществующих дорог, дам короткий дисклеймер. В этом тексте не учитываются узкоколейные железки, даже если по ним осуществлялось пассажирское движение. Не учтены чисто грузовые ширококолейные дороги, существовавшие исключительно с целью обслуживания военных частей и предприятий (но будет одно исключение). Не учтены ранние (до начала XX века) проекты, которые предлагались только на бумаге и даже не начинали реализовываться. Кроме того, вероятно, я что-то упустил, не обессудьте.
Проекты расставлены так, как мне показалось важным — от самого значимого и дальше. Перед началом карта железных дорог Беларуси в том виде, в каком они существуют сегодня:
Бобруйск — Березина — Лепель — Витебск — Сураж
Самый масштабный проект на территории современной Беларуси, реализованный лишь фрагментарно в районах крупных городов по пути следования. Так, существовало движение от Борисова до деревни Гора неподалеку от него, кое-где сделаны насыпи… Дорога была предложена в 20-е годы XX века и строилась до 1939-го. В ее коридоре после войны осуществлялось движение по короткому аппендиксу из Лепеля до Боровки (про эту деревню у меня даже будет вскоре отдельный пост).
Прокладка линии сделала бы узловыми станции Елизово, Борисов и Лепель. Бобруйск прирос бы еще одним направлением, а Витебск сразу двумя, встав в одну шеренгу с крупнейшими шестилучевыми узлами страны — Оршей и Барановичами.
Линию планировалось продолжить дальше на восток через российские райцентры Велиж, Жарковский и до Сычевки, обогатив очень глухие места средней полосы важной транспортной артерией.
Рабкор — Старушки
Предыдущая линия должна была соединиться с уже существовавшей к 1932-му году линией Бобруйск — Старушки. После войны от нее остался только аппендикс до станции Рабкор рядом с горпоселком Октябрьский, практически умершей малодеятельной линии исключительно локального значения. Старушки же находятся на важнейшей Полесской магистрали Гомель — Брест.
Насыпь дороги до Старушек по-прежнему на месте и частично используется под грунтовую дорогу.
Старушки — Любань — Уречье
Старушки и вовсе были крупным узлом, от них начиналась железка к станции Уречье на линии Осиповичи — Слуцк. Сведений о том, что по ней осуществлялось пассажирское движение, мной обнаружено не было, однако косвенные признаки говорят о его наличии как минимум на отдельных участках.
Наибольший урон этой дороге был нанесен войной, однако частично в южном секторе она функционировала и много лет после деоккупации. Местами насыпь использована под полотно шоссе Р57, местами до сих пор идет по лесам и полям.
Удивительно, что с разработкой многострадального Нежинского месторождения калийной соли рельсы вернулись в коридор старой трассы, вновь пройдя по окраине Любани. Увы, поезда пока не поехали, ведь ГОК и добыча по-прежнему не введены в эксплуатацию. При этом в прессе говорилось и о запуске пригородного пассажирского движения.
Лепель — Полоцк
Участок от Лепеля до Полоцка был необходим для замыкания длинного коридора, сформированного (в реальности и на бумаге) уже упомянутой линией Старушки — Бобруйск — Борисов — Лепель, а также магистралью Полоцк — Псков, о которой пойдет речь ниже.
Строительство велось в 30-е годы, причем были проведены крупные земляные работы от Полоцка примерно до деревни Гомель Ушачского района. Да, рельсы могли прийти и в райцентр Ушачи.
Стройку остановила война.
Лепель — Крулевщизна
Кажется, все очевидно: линия из Лепеля просто обязана была соединиться с магистралью Бологое — Полоцк — Седльце в районе Крулевщизны, чтобы потом влиться и в ветку на Пабраде, Вильнюс.
В межвоенное время и в нацистскую оккупацию работала частично и полностью узкоколейная дорога Парафьянов — Докшицы — Лепель, проходившая немного южнее предполагаемого коридора. Но планы соединять Лепель с Крулевщизной также имелись, и речь шла уже о «взрослой» колее. Более того, формально эта дискуссия не завершена :)
Полоцк — Россоны
Линия Полоцк — Псков через Россоны строилась еще в начале XX века, но практически полностью была уничтожена Второй мировой. Лишь на севере оставался действующим до 2000-х годов участок Гдов — Веймарн (ныне обрезан по станции Сланцы).
Дорога подверглась массированному уничтожению в ходе «рельсовых войн» времен нацистской оккупации, ее восстановление было признано нецелесообразным.
Минск — Лида
Да, меня тоже всегда удивляло отсутствие нормальной прямой железной дороги до Гродно или хотя бы до Лиды. Удивлялся не один я: дорога строилась в межвоенное время до Ивенца и деревни Камень в районе тогдашней государственной границы. До сих пор можно найти остатки ее насыпей в том числе в непосредственной близости от столицы.
К проекту никогда не возвращались в послевоенное время.
Хойники — Иолча
Странная ветка в Василевичи — Хойники возникла еще до революции 1917-го года и, в общем, до сих пор кажется не слишком актуальной, хотя и пользуется некоторым спросом у местного населения. Существовали планы соединить ее после войны со станцией Иолча на магистрали Чернигов — Овруч, кусочек которой пролегает по югу Брагинского района. Коллизия, связанная с этой станцией, была подробно описана в моем блоге.
Существующий участок до Хойников прошел капитальный ремонт и на этом все.
Оранчицы — Пружаны — Беловежа
Железная дорога Оранчицы — Пружаны работала в польское межвоенное время, представляя собой небольшой аппендикс, отходящий от магистральной линии Москва — Брест (тогда скорее Негорелое — Брест). В польское же время существовал план довести эту линию до небольшой рокады Хайнувка — Беловежа.
Жодино — Червень — Гродзянка
В 1923-м году было начато строительство линии, должной было привести рельсы в уездный (районный) центр Игумен (теперь Червень), но по неизвестным причинам их остановили тогда же. В 1925-м окружные власти готовили экономическое обоснование продолжения строительства.
Работы не были возобновлены и речь о линии более не возникала.
Мозырь — Лельчицы — Глушковичи
В крупнейшем белорусском райцентр в статусе ПГТ — Лельчицах — узкоколейная железная дорога до войны была. Аппендикс был протянут от Ельска Гомельской области, от него остались только редкие насыпи.
Еще в 20-х годах XX века рассматривался проект доведения в поселок широкой колеи, затем он лег под сукно аж до 1990-го (!), когда было подготовлено экономическое обоснование постройки ветки до гранитного карьера в Глушковичах. Потом обоснование переобосновывалось в 2009-м, казалось стройка вот-вот начнется…
В Глушковичах добывается и дробится гранит, но вывозить его можно только самосвалами до Житковичей — дорого. Железка, конечно, значительно удешевила бы стоимость продукции.
Общая карта нереализованных, разобранных и уничтоженных войной дорог вместе с существующей сетью выглядела бы так:
Хорошо видно, что страна имела бы еще один меридиональный ход с севера на юг примерно по центру. И еще хорошо видно, что почти все несуществующие железки сконцентрированы в центре и на севере — в местах, где их не хватает больше всего. Сеть на западной половине с большего построена и в дальнейшем развитии не нуждается. Хотя предложения были — в частности по дорогам Гродно — Кобрин, Слоним — Новогрудок — Молодечно, Ошмяны — Новогрудок и другим.
P.S. Ах, да, заглавная фотка! Это станция Новогрудок, просуществовавшая вплоть до 1960-х годов и обслуживавшая узкоколейные пассажирские составы из Новоельни. Ушедшая эпоха…