▶︎ То, что остается за кадром: мой инстаграм ◀︎

В Тбилиси многое кажется архаичным, иногда даже шокирующим — например, старая аварийная застройка в центре или темные станции метро с ободранной отделкой, или лютые пристройки к многоэтажкам. Но чего не отнимешь у города, так это очень здравого подхода к реформе наземного транспорта. В какой-то момент волевым решением властей в Тбилиси были запрещены все без исключения коммерческие маршрутки, а их место заняли новые автобусы разной вместимости. Был полностью изменен подход к организации и планированию сети, но главное, что общественный транспорт получил безусловный приоритет на дорогах. Выделенные полосы свято защищаются камерами, моментально «выписывающими» штраф (приходит через SMS за несколько секунд), поэтому город более или менее поехал. На проспекте Ильи Чавчавадзе дело пошло еще дальше: автобус вынесен в центр проезжей части и делает остановки на островках-станциях, имитируя почти полноценный метробус, неизвестный в наших и чрезвычайно распространенный в латиноамериканских широтах вид транспорта. Давайте посмотрим, как это работает, зачем было сделано и какой дало эффект.

Когда я приезжал в Тбилиси в прошлом году и гулял по местному сити — району Ваке — то обратно по дороге в такси вынужден был прослушать целую лекцию от водителя на тему организации движения по проспекту Чавчавадзе. Таксист грязно матерился, поносил архитекторов, местные власти и все это из-за тотального запрета на левые повороты во всю длину улицы.

Да, действительно, левый поворот на ней могут совершать очень немногие авто. Полиция, спасатели, машины сопровождения в кортеже высших лиц государства — это и есть примерно весь список. Всем остальным прилетает крупный штраф за пересечение сплошной линии разметки. Никаких обгонов, перестроений, разворотов на Чавчавадзе совершить невозможно: легковым автомобилям оставлено по одной полосе в каждую сторону.

За годы после распада СССР Тбилиси прошел типичный путь многих мегаполисов бывшего союзного государства. Постепенная деградация инфраструктуры, вывод вместительного подвижного состава из эксплуатации и замена его маршрутчиками, отказ от планов по развитию электротранспорта (в случае с Тбилиси дело дошло до полного демонтажа троллейбусной и трамвайной систем), массовый переход трудящихся на личный транспорт. Город погряз в пробках, на его улицах работало 2000 (!) микроавтобусов мелких частных перевозчиков и несколько сотен муниципальных Isuzu, известных белорусам по брендам «Богдан» (украинской сборки) или «Радзіміч» (гомельского авторемонтного завода). Короче, все было плохо.

Положение ухудшала сложная уличная структура города, зажатого в каньоне реки Куры. Тбилиси, может, и готов был строить новые улицы, но их попросту негде прокладывать — в центре нет неиспользованных площадей.

Идея пересаживать людей на общественный транспорт очевидно благородна, потому что общественный транспорт способен разгружать улицы, но практика показывает, что горожане во всем мире внемлют призывам властей не слишком охотно и вообще отказываются решать за свой счет глобальные проблемы. Граждан по-всякому стимулируют: гибкой тарифной политикой, хорошим общественным транспортом, разного рода обременениями при использовании личного авто.

Так сделал и Тбилиси. В 2018-м мэр города Каха Каладзе (в прошлом прославленный футболист, к слову) объявил о новой транспортной политике столицы, внедрение в жизнь которой потребовало несколько лет. За это время город купил сотни автобусов большой и средней вместимости, сотни микроавтобусов для маловостребованных маршрутов и маршрутов, пролегающих по узким улицам, внедрил новые единые для наземного и подземного транспорта тарифы, оплату банковскими картами, переформатировал нумерацию и запустил некоторые новые линии автобусов.

Главное, город начал процесс реабилитации особо важных магистралей, превращая их в так называемые мультимодальные улицы, самая известная из которых как раз имени Ильи Чавчавадзе:

Проект предусматривал значительное расширение тротуаров с богатым их озеленением, конструктивное выделение велодорожек, прилегающих к проезжей части, снижение числа полос для личных автомобилей до одной в каждую сторону, а также выделение отдельных полос для общественного транспорта с постройкой остановок-островков посередине.

Тут следует сделать несколько пояснений, потому что схема движения на Чавчавадзе поначалу подрывает мозг. Автобусы на проспекте едут фактически по встречке — такую организацию потребовали остановочные пункты-островки. Отказ от встречки возможен либо созданием двух отдельных островков для обоих направлений (но экономили место), либо закупкой специального подвижного состава с дверьми по обе стороны кузова (но экономили деньги):

Конечно, у каждого читающего вертится на языке вопрос, зачем выделенки под общественный транспорт в центре, а не по бокам?! Ну, сделай сбоку и тоже запрети заезжать на нее, чего нет?

Прикол в том, что отказать в праве заезжать на нее легковым машинам невозможно, если не запрещать все правые повороты вдоль проспекта (а это в свою очередь невозможно в принципе). Заезд на выделенку снижает ее пропускную способность и повышает аварийность из-за роста числа маневров. Выделенные полосы для общественного транспорта в центре исключают маневры на них.

Что в итоге получил город? Любой таксист скажет: «Проблемы». Ну, проблемы для личного транспорта в части пропускной способности проспекта действительно появились. Точнее, не проблемы: для водителей привлекательность улицы снизилась, поэтому на нее стало меньше устремляться авто. Общественный же транспорт ускорился в три раза по сравнению с предыдущей схемой движения… Напомню, именно повышение привлекательности общественного транспорта и было задачей властей. Снизилась аварийность, так как практически не осталось вариантов, при которых вообще можно устроить ДТП.

Наконец, проспект ожил для пешеходов, стал полноценной городской улицей, повысив привлекательность и без того привлекательного района Ваке.

Автомобилисты, сорри.

▶︎ Неожиданные закоулки Минска, странные находки, забавные детали. Телеграм-канал "Минск и минчанин". ◀︎