▶︎ То, что остается за кадром: мой инстаграм ◀︎

Все, наверное, знают, что железнодорожные колеи в Европе и странах бывшего СССР (а еще Финляндии и Монголии) несовместимы. Точно неизвестно почему, но, скорее всего, в оборонных целях, они различаются почти на 7 сантиметров. Разница была заложена еще во времена Российской Империи и существует до сих пор, в том числе в тех странах, которые с распадом СССР успели перейти в состав ЕС. В общем, прибалтийским государствам реально неудобно: вся их сеть несовместима с европейской, причем, в отличие от Беларуси, в Литве, соприкасающейся с «большой Европой» по польской границе, нет даже инфраструктуры для смены колесных пар. Грузы просто перемещаются с состава на состав, а пассажирских вовсе нет. Есть хорошо развитое автобусное сообщение Прибалтики и ЕС, есть какие угодно авиамаршруты, а на поезде добраться из Вильнюса хотя бы в Варшаву пока нельзя. Почему пока? Потому что скопом прибалты при финансовой поддержке Евросоюза пытаются построить грандиозную по задумке линию Rail Baltic через все три столицы и далее по подводному тоннелю в Хельсинки. И даже успели запустить небольшой участок от Каунаса до Белостока, и он был последним во всей Литве с пассажирским движением, по которому я не ездил. Дело было за малым — проехать. Гоу смотреть слайды.

Надо, конечно, понимать, что для пассажирских поездов существуют решения, позволяющие сменять колесные пары на ходу и довольно быстро — так, в частности, для некоторых поездов организована «переобувка» в Бресте. Технически соединить Прибалтику с ЕС в рамках существующей инфраструктуры можно, хотя и сложно: нужна станция смены колесных пар и новый подвижной состав. Однако железные дороги в основном живут за счет грузового трафика, и тут ситуация совсем иная — грузы приходится перегружать, это сказывается на скоростях доставок и стоимостях.

Суть Rail Baltic в том, чтобы все три страны получили абсолютно новую линию в Европу при сохранении сети с шириной 1520 мм. Речь идет о строительстве с нуля дороги за исключением отдельных участков, получающих «дополнения» в виде путей с шириной колеи 1435 мм. Rail Baltic должна получить ответвления в Вильнюс и рижский аэропорт.

Что интересно, литовский Паневежис по плану превратится в узел дорог трех стандартов: там сейчас действует как традиционная широкая колея, так и ветка с шириной 750 мм.

Как и все мегапроекты, Rail Baltic имеет своих сторонников и противников и, конечно, вязнет в болоте евробюрократии. Начавшись довольно бодро, сейчас дорога находится в стадии «обсуждения» — регулярно проводятся форумы по теме Rail Baltic, «ищется финансирование» и идут «предпроектные» и «проектные» работы.

Фактически можно говорить о запуске участка от польской границы до литовского Каунаса, которое состоялось еще несколько лет назад. Для запуска участка использовалась насыпь старой железной дороги: где-то существующую колею дополнили параллельными рельсами, где-то уложили второй путь, но везде расширили станции, мосты, обновили различную инфраструктуру. Дорога кое-как поехала! На данный момент три дня в неделю в ходу транснациональный поезд Белосток — Каунас, обслуживаемый польской стороной. Словить его я планировал в Мариямполе, где проводил блогерскую инспекцию для предыдущего поста.

В этом городе красивейший вокзал с высоким инстаграм-потенциалом.

Мариямполе является крайней точкой, куда приходят регулярные пригородные поезда из Каунаса. Я здесь уже был, о чем писал в блоге.

Как раз причухал вагончик:

Вообще движения на станции почти нет. Не основные пути даже с ручными стрелками, какой-то грустный маневровый тепловозик попердывал на путях…

А это Никита, с которым мы обкатали все участки в Литве с пассажирским движением.

Помогла нам сама Литовская железная дорога, грохнувшая движение еще и на линии Каунас — Йонава: больше нет необходимости выстраивать сложную логистику для него. Отменила БЖД поезд Гродно — Вильнюс на участке от Бенякони до столицы Литвы, выдержав лишь один сезон его работы. Да, иногда, пару раз в год, случается запуск состава РЖД Калининград — Клайпеда на линии от Советска, и у меня есть задача-максимум его-таки выловить.

Вокзал в Мариямполе изнутри:

Агитационные материалы по проекту Rail Baltic:

От Каунаса до Мариямполе Rail Baltic получила отдельный путь (иногда и пути) параллельно старому. Вместе с этим на станции платформа под поезда в Польшу вынесена отдельно с проходом по подземному переходу. Выглядит это, конечно, странно, так как никакого движения на путях нет вообще — можно было бы пока соорудить проход поверху. Тем не менее, таков задел на будущее. Чисто теоретически Rail Baltic будет ускоряться со 120 стартовых километров в час до 160 на следующем этапе и 250 в космическом будущем.

Прибывает состав из Каунаса в Белосток:

Обслуживается линия двухвагонными дизель-поездами производства польской PESA серии 218Mc. Неплохой подвижной состав, закупавшийся польскими перевозчиками на протяжении 10 лет. В поездике 130 сидячих мест и 170 стоячих.

По факту вместе с нами в Мариямполе зашло человек 5, но из Каунаса приехало не менее 30.

Загрузка на маршруте неравномерная, заметное увеличение пассажиров произошло только после пересечения границы.

Параллельный путь, видный из окна, старой колеи:

Два пути идут до пограничной станции Шештокай, а затем сходятся в один: рельсы 1435 мм и 1520 мм лежат на одной насыпи, как это сделано, например, в Гродно.

Шештокай:

В Шештокае происходит перегрузка грузов, но в день приезда было пусто.

Еще один важный момент. Я писал выше, что Rail Baltic должна пройти отдельно для существующих линий, но именно для участка Каунас — Белосток было сделано исключение, несмотря на то, что на нем очень много крутых кривых. Исключение объяснялось необходимостью выкупа множества частных земель и траты времени на оформление сделок. Хотелось быстрее все начать!

Судя по навигатору где-то здесь граница Литвы и Польши:

А это первая польская станция — Тракишки. Здесь меняется бригада, обслуживающая поезд! На станции скрещиваются составы из Каунаса и в Каунас, и разъездной кассир, и машинист просто переходят из одного состава в другой. Не видел такого еще…

До узловой станции Сокулка, откуда поездом можно добраться в том числе в Гродно, дизель идет довольно медленно, причем отчетливо слышно, что не запаяны даже стыки на рельсах. То есть это как бы не супер-пупер новая дорога, а вообще какая-то древность из паровозной эпохи. Но после Сокулки поляки улучшили полотно и дальше состав наконец развивает обещанные 120 км/ч.

Вот и Белосток. Такой вот красавец стоял на платформе, готовый отправиться в Зелену Гуру:

На самом деле Rail Baltic очень нужна всем странам в том числе со стратегической точки зрения. И я надеюсь ЕС ее достроит.

▶︎ Неожиданные закоулки Минска, странные находки, забавные детали. Телеграм-канал "Минск и минчанин". ◀︎